Tugas 3 Rekayasa Lalu Lintas

“PENGENALAN DAN PEMAHAMAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS”

Disusun oleh

TRY FANDY ( 16 630 076 )

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS DAYANU IKHSANUDDIN

BAUBAU

2019

A.                Karakteristik Utama Lalu-lintas

Arus lalu lintas dibentuk oleh pengendara dan kendaraan sehingga terjalin suatu interaksi keduanya serta interksi antara kedua komponen tersebut terhadap jalan dan lingkungan. Kendaraan yang memasuki suatu arus lalu lintas tidak mungkin berjalan secara seragam karena ketidaksamaan pengemudi dalam hal ketrampilan mengemudi dan pengambilan keputusan. Bahkan dapat dikatakan bahwa tidak ada keadaan dua lalu lintas yang serupa sekalipun dalam kondisi yang setara, jalan dan kendaraan, yang hal itu diakibatkan oleh perilaku dan kebiasaan pengemudi yang sangat bervariasi.

Perilaku arus lalu lintas sangat berlainan dengan perilaku suatu aliran suatu fluida yang melalui suatu saluran terbuka atau pipa tertutup, yang perilakunya bisa diprediksi yakni mengikuti hukum hidraulis dan aliran fluida. Karakteristik aliran lalu lintas yang melewati suatu jalan merupakan variasi dari lokasi dan waktu. Suatu tantangan bagi seorang Traffic Engineer ketika harus merencanakan dan mendisain suatu lalu lintas, dia tidak cukup hanya memprediksi hal-hal yang bersifat eksak melainkan juga memperhitungkan perilaku manusia sebagai road user yang kompleks.

Walaupun demikian, perilaku pengemudi dalam suatu aliran lalu lintas akan tetap konsisten pada suatu range tertentu yang normal. Sebagai contoh pada suatu ruas jalan dengan kecepatan disain 60 km/jam misalnya, pengemudi akan cenderung menjalankan kendaraan pada kecepatan sekitarrange tersebut misalnya pada kecepatan antara 45 sampai dengan 65 km/jam, dan sedikit pengemudi yang menjalankan kendaraannya pada kecepatan 70 km/jam atau di atas 80 km/jam.

Secara kuantitatif untuk keperluan disain arus lalu lintas, sekalipun karakteristik sangat bervariasi, perilakunya tetap dapat diprediksi pada suatu rentang yang normal. Dengan kata lain parameter-parameter tersebut harus bisa didefinisikan dan diukur, sehingga seorang Traffic Engineer akan bisa menganalisis, mengevaluasi, dan merencanakan dalam batas minimal berdasarkan batasan normal parameter-parameter di atas. Arus lalu lintas dibentuk oleh pengendara dan kendaraan sehingga terjalin suatu interaksi keduanya serta interaksi antara kedua komponen tersebut terhadap jalan dan lingkungan. Kendaraan yang memasuki suatu arus lalu lintas tidak mungkin berjalan secara seragam karena ketidaksamaan pengemudi dalam hal ketrampilan mengemudi dan pengambilan keputusan. Bahkan dapat dikatakan bahwa tidak ada keadaan dua lalu lintas yang serupa sekalipun dalam kondisi yang setara, jalan dan kendaraan, yang hal itu diakibatkan oleh perilaku dan kebiasaan pengemudi yang sangat bervariasi.

Perilaku arus lalu lintas sangat berlainan dengan perilaku suatu aliran suatu fluida yang melalui suatu saluran terbuka atau pipa tertutup, yang perilakunya bisa diprediksi yakni mengikuti hukum hidraulis dan aliran fluida. Karakteristik aliran lalu lintas yang melewati suatu jalan merupakan variasi dari lokasi dan waktu. Suatu tantangan bagi seorang Traffic Engineer ketika harus merencanakan dan mendisain suatu lalu lintas, dia tidak cukup hanya memprediksi hal-hal yang bersifat eksak melainkan juga memperhitungkan perilaku manusia sebagai road user yang kompleks.

Walaupun demikian, perilaku pengemudi dalam suatu aliran lalu lintas akan tetap konsisten pada suatu range tertentu yang normal. Sebagai contoh pada suatu ruas jalan dengan kecepatan disain 60 km/jam misalnya, pengemudi akan cenderung menjalankan kendaraan pada kecepatan sekitarrange tersebut misalnya pada kecepatan antara 45 sampai dengan 65 km/jam, dan sedikit pengemudi yang menjalankan kendaraannya pada kecepatan 70 km/jam atau di atas 80 km/jam.

Secara kuantitatif untuk keperluan disain arus lalu lintas, sekalipun karakteristik sangat bervariasi, perilakunya tetap dapat diprediksi pada suatu rentang yang normal. Dengan kata lain parameter-parameter tersebut harus bisa didefinisikan dan diukur, sehingga seorang Traffic Engineer akan bisa menganalisis, mengevaluasi, dan merencanakan dalam batas minimal berdasarkan batasan normal parameter-parameter di atas.

Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus, kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).

Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q)adalah jumlah kendaraan berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:

q = N/T ……………………………………………………………….(1)

dimana:       N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,

T = satuan waktu tertentu.

Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalu-lintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.

Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa yang disebut sebagai “headway”.

“Headway” adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang dirumuskan dengan:

q = 1/ h …………………………………………………………(2)

dimana: q = arus/volume lalu-lintas,

h = mean headway.

Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan rata-rata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atautravel time.

Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:

u_t = 1/N Σ u_(1-n) ……………………………………………..(3)

dimana:        u_t = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)

N = Jumlah kendaraan

u_(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.

Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas  dan teknik lalu-lintas, seperti: penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.

Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)yaitu kecepatan rata-rata waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:

u_s = D / t …………………………………………………….. (4)

dimana:         u_s = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

D = Jarak

t =  waktu tempuh rata-rata

Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi: penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan (sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).

Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan menggunakan persamaan:

k = q / u_s ………………………………………………………….(5)

dimana:     k = Konsentrasi lalu-lintas

q = Arus/Volume lalu-lintas

u_s = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)  

B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)

Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).

Model Linier Kecepatan-Konsentrasi “Greenshields”, merupakan model yang sederhana dan dirumuskan dengan:

u = u_t (1 – k / k_j) ………………………………………………..(6)

dimana:        u_t =   kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat volume lalu-lintas sangat rendah.

k_j =     konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.

Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:

u = u_m ln (k_j / k) ………………………………………………..(7)

dimana:     u_m =  adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum (konstan).

Model Kecepatan-Konsentrasi “Generalized Single Regime”, terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Pipes-Munjal”, Model “Drew”, Model “Car-Following”, Model Kurva “Bell-Shaped”.

Model Kecepatan-Konsentrasi “Multiregime”,terdiri dari beberapa model, meliputi: Model “Edie’s”, Model “Under Wood Two-Regime”, Model “Dick’s”, Model “Fitting Multiregime” (gambar 1).

Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan “headway” pada saat konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:

a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.

b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalu-lintas karena arus lalu-lintas berhenti.

c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus lalu-lintas.

Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang kejut (shockwaves)terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).

Model Parabolik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi,merupakan model yang dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:

q = k u = k u_t (1-k / k_j) = u .k – u_t k²/ k_j………………………….. (8)

Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian q_m(arus lalu-lintas maksimum) = u_t k_j / 4 = u_m k_j / 2 ; k_m(konsentrasi maksimum) = k_j / 2 dan u_m (kecepatan maksimum) = u_t / 2.

Model Logaritmik Arus Lalu-lintas – Konsentrasi, merupakan model yang dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:

q = k u = k u_m ln (k_j / k)…………………………………………………. (9)

Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari persamaan diatas, dengan k_m = k_j / е ; u_m = u_m ; q_m = u_m k_j / e.

Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintas-konsentrasi“Discontinous”, yang merupakan model yang dikembangkan oleh Edie’s, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).

Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models)dapat dikembangkan model hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models).Model ini memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).

Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow curves)dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan (level of sevices) lalu-lintas.

C.    Model Arus Lalu-lintas “Hidrodinamik dan Kinematik”

Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan. Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:

∂q/∂x + ∂k/∂t = 0 ……………………………………………………….. (10)

dimana:     ∂q, ∂k = perbedaan hasil pengukuran q(arus) dan k konsentrasi) antara titik pengamatan 1 dan 2.

∂x, ∂t   =   jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.

Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck) menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964), tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalu-lintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.

1.  Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas

Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:

u_w = (u₂ k₂ – u₁ k₁) / (k₂ – k₁)………………………………………….. (11)

dimana:  u_w = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi

u_1,2 =    kecepatan pada area 1 dan 2

k_1,2 =    konsentrasi pada area 1 dan 2.

Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa u_wadalah “slope” pada garis penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.

2.   Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas

Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:

∂u/∂t = du/dk . ∂k/∂t = [ – dw. du/dk ] . ∂k/∂x………………….. (12)

dimana:    du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi

∂u/∂t =  akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik pengamatan tetap.

Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.

3.   Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.

Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi “Green Shield” dapat dirumuskan:

u_w = u_t .[ 1 – ( ŋ₁ + ŋ₂) ] ………………………………………………….. (13)

dimana: u_w = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.

ut     =        kecepatan arus bebas (free flow speed)

ŋ_1, ŋ₂ = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda. Normalisasi konsentrasi pada area 1 (ŋ₁) = konsentrasi pada arus bebas dibagi konsentrasi di area 1.

Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama

Persamaan menjadi: u_w = u_t (1 –  2ŋ)  ……………………………………………….. (14)

Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti

Persamaan menjadi: u_w = u_t [1 –  (ŋ₁ + 1)] = – u_t ŋ₁……………………….....…….. (15)

Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak

Persamaan menjadi: ∂k/∂t + u_w ∂k/∂x = 0 …………………………………....………. (16)

Tugas 2 Rekayasa Lalu Lintas

“PENGENALAN PERATURAN PERUNDANGAN BERHUBUNGAN REKAYASA LALU LINTAS”

Di Susun Oleh:

Try Fandy (16 630 076)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DAYANU IKHSANUDDIN

BAUBAU

2019

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.11. 1    Latar Belakang

Lalu lintas dan angkutan jalan memegang peranan penting dalam menunjang, memperlancar dan meningkatkan pembangunan perekonomian baik regional maupun nasional. Kendaraan bermotor dalam perkembangannya setiap hari semakin menunjukkan angka yang meningkat hingga 5973 per tahun, sejalan dengan makin bertambah pesatnya kemajuan Lalu Lintas Jalan Raya, jumlah kendaraan yang ada semakin banyak aneka ragam jenisnya ( Sumber : Bapak Nengah di Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung ).

Dalam upaya meningkatkan kuantitas dan kualitas penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan, pemerintah telah menetapkan Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan jalan sebagai pengganti Undang – Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya yang sudah tidak sesuai dengan situasi dan kondisi, perubahan lingkungan strategis, kebutuhan penyelenggaraan lalu lintas, dan angkutan jalan saat ini, termasuk akibat diberlakukannya otonomi daerah dan pertimbangan keuangan daerah dan pusat.

Undang – Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan ditetapkan dengan tujuan untuk menciptakan kondisi lalu lintas dan angkutan jalan yang tertib, aman, nyaman, teratur, lancar dengan biaya yang terjangkau masyarakat serta terjamin dari segi keselamatan. Ini berarti bahwa aspek keselamatan merupakan aspek yang sangat penting dalam suatu kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan. Sebagai dinas daerah, dinas perhubungan mempunyai tugas menyelenggarakan Kewenangan Pemerintah Daerah Kota dalam bidang perhubungan. Untuk menyelenggarakan tugas tersebut sebagaimana pada Pasal 54 Peraturan Daerah Kota Bandar Lampung Nomor 8 Tahun 2008 Tentang Tugas, Fungsi dan Tata Kerja Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung, Dinas Perhubungan mempunyai fungsi yaitu :

a.         Penetapan Lokasi terminal, kecuali lokasi terminal yang fungsinya melayani angkutan antar kotapropinsi, pengelolaan dan pemeliharaan fisik dan ketertiban terminal.

b.             Penetapan lokasi dan pengelolaan parkir kendaraan bermotor dan tidak bermotor.

c.              Penetapan lokasi tempat – tempat penyeberangan orang.

d.             Pengaturan tentang pembatasan menyangkut orang dengan kendaraan tidak bermotor.

e.           Menunjukkan lokasi, pengelolaan dan ketertiban tempat pemberhentian / halte untuk kendaran umum di wilayah Kota.

f.              Pemberian izin kendaraan bermotor.

g.             Pemberian izin pendirian bengkel umum untuk kendaraan bermotor dan pengawasannya.

h.        Pemberian izin operasi angkutan jalan untuk trayek atau lalu lintas yang seluruhnya berada dalam daerah Kota.

i.          Penetapan ketentuan – ketentuan tambahan mengenai susunan alat – alat pada mobil bus dan mobil penumpang yang digunakan orang / barang secara tertib dan teratur.

j.             Penetapan larangan penggunaan jalan – jalan tertentu di wilayah Daerah Kota.

k.            Pengaturan sirkulasi lalu lintas wilayah Daerah Kota.

l.          Penetapan kecepatan maksimal bagi jenis kendaraan tertentu pada jalan Kotamadya dan jalan Propinsi yang berada dalam ibukota.

m.        Pengadaan, penetapan, penempatan, pemasangan dan pemeliharaan rambu –rambu serta tanda jalan di Kota.

n.         Penetapan pelabuhan kegiatan – kegiatan dalam hal rekayasa lalu lintas sertamanajemen lalu lintas pada jalan Kota dan manajemen angkutan pada Kota.

o.         Penetapan larangan penggunaan jalan Kota bagi jenis dan macam kendaraan bermotor yang  muatan sumbunya melebihi batas maksimal.

p.             Penetapan muatan sumbu kurang dari yang ditetapkan untuk jalan wilayah Kota.

q.             Penetapan dan pemberian izin sekolah mengemudi.

r.               Penetapan larangan menggunakan jalan sungai atau danau di wilayah Kota.

s.              Perencanaan pembangunan sarana dan prasarana perhubungan darat.

Dalam melaksanakan berbagai urusan lalu lintas tersebut, Dinas Perhubungan harus dapat berupaya melaksanakan tugas tersebut dengan baik agar tidak terjadi kesimpangsiuran antara semua instansi, di antaranya: urusan pemerintahan di bidang prasarana jalan oleh kementerian perhubungan, urusan pemerintahan di bidang sarana dan prasarana LLAJ oleh kementerian pekerjaan umum, urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri oleh kementerian perindustrian, dan yang terakhir urusan pemerintahan di bidang registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi, penegakan hukum, manajemen operasional serta pendidikan berlalu lintas oleh kepolisian.

Dinas perhubungan sebagai instansi yang menangani penyelenggaraan urusan lalu lintas mempunyai peranan yang cukup penting terhadap pelaksanaan pengujian berkala kendaraan bermotor. Dasar hukum pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor pada dinas perhubungan adalah Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 terutama pasal 49 ayat (1) dan (2):

1.             Kendaraan bermotor, kereta gandengan, dan kereta tempelan yg diimpor, dibuat dan/atau di rakit di dalam negri yang akan di oprasikan di jalan wajib dilakukan pengujian.

2.             Pengujian sebagaimana dimaksud pada ayat(1) meliputi uji tipe, dan uji berkala.

Untuk melakukan pengawasan kendaraan bermotor yang digunakan di jalan agar memenuhi persyaratan teknis, sehingga kondisi teknisnya memenuhi kelaikan jalan, maka diadakan pengaturan kendaran bermotor yang disebut pengujian berkala kendaraan bermotor dengan tujuan memberikan jaminan keselamatan secara teknis terhadap penggunaan kendaraan bermotor di jalan. Jumlah kendaraan sebanyak 5973 kendaraan yang semakin berkembang dari tahun ketahun di Kota Bandar Lampung menyebabkan tidak adanya keseimbangan antara jumlah kendaraan yang ada dengan prasarana jalan sebesar ± 532 Km yang tersedia sehingga menyebabkan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas sebanyak ± 217 kendaran pertahun ( Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung ).

Selain ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan bermotor dengan luas jaringan jalan di Kota Bandar Lampung, penyebab lain kecelakaan lalu lintas yaitu faktor teknis kendaran bermotor yang erat kaitannya dengan kelalaian dalam pemeliharaan kendaraan. Kelalaian pemeliharaan dapat mengakibatkan peralatan teknis kendaraan tidak berfungsi dengan baik. Kenyataan yang ditemui selama ini sering terjadinya kecelakaan lalu lintas di jalan yang disebabkan antara lain, oleh faktor kondisi kendaraan bermotor yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan, dan juga masih banyak pemilik kendaraan bermotor yang enggan untuk mengujikan kendaraan bermotornya. Hal ini disebabkan karena tingkat kesadaran masyarakat yang masih rendah dan belum memenuhi manfaat pengujian kendaraan bermotor. ( Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung ).

1.    2. Permasalahan

Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka permasalahan pada penulisan skripsi ini

adalah :

a. Bagaimanakah Pelaksanaan pengujian berkala kendaraan bermotor Pada

Dinas Perhubungan di Kota Bandar Lampung ?

b. Apakah Faktor penghambat yang dihadapi dalam pelaksanaan pengujian

berkala kendaraan bermotor di Kota Bandar Lampung ?

Ruang lingkup permasalahan di atas adalah proses pengujian berkala kendaraan

bermotor berdasarkan UU nomor 22 tahun 2009 di Kota Bandar Lampung.

1. 3. Tujuan dan Kegunaan Penelitian

1. 3. 1. Tujuan Penelitian

Tujuan daripada pengujian kendaraan bermotor yang dilaksanakan oleh instansi yang

berwenang dalam hal ini Dinas Perhubungan adalah dengan maksud untuk menjamin agar kendaraan bermotor terhindar dari hal – hal yang negatif dan sering menimbulkan bahaya bagi keamanan lalu lintas jalan disebabkan kekurangan teknis dari kendaraan tersebut. Maka dengan demikian maksud penulisan skripsi ini bertujuan :

a.    Untuk mengetahui dan mengungkapkan secara jelas Pelaksanaan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor berdasarkan UU Nomor 22 tahun 2009 oleh Dinas Perhubungan di Kota Bandar Lampung

b.    Untuk Mengungkapkan secara jelas faktor penghambat yang dapat mempengaruhi pelaksanaan pengujian berkala kendaraan bermotor pada Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung.

1. 3. 2. Kegunaan Penelitian

a.     Secara Teoritis, yaitu :

1    Diharapkan dapat memperkaya khazanah ilmu Pengetahuan Hukum Administrasi Negara khususnya di bidang Pelaksanaan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor.

2   Untuk dapat menyumbangkan teori, konsep, pemikiran tentang hukum Administrasi Negara mengenai Pengujian Berkala Kendaran Bermotor.

b. Secara Praktis, yaitu :

1  Diharapkan bagi masyarakat dapat diperoleh informasi tentang Pelaksanaan Pengujian Berkala Kendaran Bermotor pada Dinas Perhubungan Kota Bandar Lampung.

     Bagi Dinas Perhubungan dalam Pelaksanaan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor diharapkan dapat ditemukan alternative tata kerja yang sistematis dalam Pelaksanaan Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor di Kota Bandar Lampung.

Tugas 1 Rekayasa Lalu Lintas

CONTOH SKRIPSI TENTANG LALU LINTAS

KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL JALAN SIMPANG PLAZA TUGU KABUPATEN PURWOREJO 

OLEH 

IRWANTO NIM. 112510030

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO 

2016

METODE PENELITIAN

Tempat danWaktuPenelitian

• Tempat Penelitian ini akan dilakukan di simpang jalan Plaza Tugu di Kabupaten Purworejo yang merupakan pertemuan dari ruas jalan Raya Magelang dari arah Utara ke Selatan jalan Jenderal A. Yani yang 30 termasuk jalan arteri, ruas jalan Veteran dari arah Barat yang termasuk jalan kolektor dan ruas jalan Baledono dari arah Timur yang termasuk jalan lingkungan. Setelah dilakukannya survei pendahuluan, direncanakan waktu penelitian akan diambil tiga hari dalam kurun waktu satu minggu yaitu pada hari senin, kamis, sabtu dan dilakukan pada jam puncak yaitu untuk pagi pukul 07.00-08.00 WIB, siang pukul 13.00-14.00 WIB, dan sore pukul 16.00- 17.00 WIB. Tempat lokasi penelitian simpang tak berinyal simpang jalan Plaza Tugu pada Gambar 2. Gambar 2. Lokasi Penelitian Simpang Plaza Tugu Purworejo 30 termasuk jalan arteri, ruas jalan Veteran dari arah Barat yang termasuk jalan kolektor dan ruas jalan Baledono dari arah Timur yang termasuk jalan lingkungan. Setelah dilakukannya survei pendahuluan, direncanakan waktu penelitian akan diambil tiga hari dalam kurun waktu satu minggu yaitu pada hari senin, kamis, sabtu dan dilakukan pada jam puncak yaitu untuk pagi pukul 07.00-08.00 WIB, siang pukul 13.00-14.00 WIB, dan sore pukul 16.00- 17.00 WIB. Tempat lokasi penelitian simpang tak berinyal simpang jalan Plaza Tugu pada Gambar 2. Gambar 2. Lokasi Penelitian Simpang Plaza Tugu Purworejo 30 termasuk jalan arteri, ruas jalan Veteran dari arah Barat yang termasuk jalan kolektor dan ruas jalan Baledono dari arah Timur yang termasuk jalan lingkungan. Setelah dilakukannya survei pendahuluan, direncanakan waktu penelitian akan diambil tiga hari dalam kurun waktu satu minggu yaitu pada hari senin, kamis, sabtu dan dilakukan pada jam puncak yaitu untuk pagi pukul 07.00-08.00 WIB, siang pukul 13.00-14.00 WIB, dan sore pukul 16.00- 17.00 WIB. Tempat lokasi penelitian simpang tak berinyal simpang jalan Plaza Tugu

Pengumpulan Data

• Untuk teknik pengumpulan data diperlukan data Primer dan data sekunder, diantaranya sebagai berikut ini.
  1. Data Primer
  Pengumpulan data primer yaitu data yang diambil langsung dari lapangan diantaranya kondisi geometrik, kondisi lingkungan, hambatan samping, jenis kendaraan, dan volume arus lalu lintas. Metode yang digunakan dalam mengumpulkan data dengan melakukan pengamatan di lapangan untuk menganalisa diantaranya sebagai berikut.
  a. Volume lalu lintas
  b. Kapasitas Simpang
  c. Derajat Kejenuhan
  d. Tundaan
  e. Peluang Antrian
  2. Data Sekunder
  Data sekunder diantaranya data dari Dinas Kependudukan dan Catatan Sipil Kabupaten Purworejo untuk mengetahui jumlah penduduk dan untuk menentukan ukuran kota. 

InstrumenPenelitian

Analisis Data

BaganAlirPenelitian

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

bersinyal simpang Plaza Tugu bahwa faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping (FRSU) berada pada kelas hambatan tinggi dengan nilai 0,93 karena disebabkan simpang Plaza Tugu Purworejo merupakan kawasan pertokoan dan kios-kios yang menjadi tempat transaksi jual beli. Hal tersebut banyak angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang serta tidak ada rambu larangan parkir yang menjadikan banyak kendaraan yang berparkir di area pendekat, hal ini sangat mengganggu arus lalu lintas yang masuk dan keluar simpang dan tentu mengurangi nilai kapasitas. Arus lalu lintas yang masuk ke simpang dari jalan minor atau Jl. Veteran dan Jl. Baledono sebagian besar berbelok atau merubah arah ke jalan utama atau Jl. Raya Magelang dan Jl. Jenderal A. Yani. Hal ini akan menjadikan tundaan lalu lintas akibat perubahan kecepatan dan akibat faktor berbelok menjadi lebih lama, dengan ini maka perlu dilakukan alternatif dengan peralihan lalu lintas untuk lebih mengoptimalkan kinerja simpang tersebut terhadap tundaan 48 simpang, sehingga pengendara tidak banyak kehilangan waktu akibat dengan adanya simpang.

Berdasarkan kinerja Simpang Plaza Tugu yang ditabelkan pada tabel 13. maka diperoleh hasil perhitungan penelitian dan seperti berikut.

a. Kapasitas sebenarnya (C) 

Kapasitas simpang Plaza Tugu Purworejo dengan tipe simpang 422 yang kapasitas sebenarnya 3370,9 smp/jam yang berarti telah 61 melebihi kapasitas dasarnya 2900 smp/jam. Maka pelayanan simpang tersebut dapat dikatakan baik.

b. Derajat Kejenuhan (DS) 

Dengan nilai Derajat Kejenuhan 0,525 atau kurang dari 0,75 (DS<0,75). Berdasarkan pedoman MKJI 1997 maka termasuk kondisi sedang karena kurang dari 0,75 (><0,75).

c. Tundaan (D)

1. Tundaan lalu lintas simpang (DT1) Tundaan akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan lainya pada simpang tersebut dengan nilai (DT1) sebesar 9,26 det/smp atau kurang dari nilai maksimum 15 det/smp, maka berdasarkan pedoman MKJI 1997 tundaan lalu lintas simpang dalam kondisi stabil. 
2. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) Tundaan akibat adanya simpang pada jalan utama (DTMA) sebesar 6,77 det/smp atau kurang dari nilai maksimum 15 det/smp, maka berdasarkan pedoman MKJI 1997 termasuk tundaan lalu lintas jalan utama dalam kodisi stabil. 
3. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) Tundaan akibat adanya simpang pada jalan minor (DTMI) sebesar 10,76 det/smp atau kurang dari nilai maksimum 15 det/smp, maka berdasarkan pedoman MKJI 1997 termasuk tundaan lalu lintas jalan minor dalam kondisi stabil. 62 
4. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang akibat perlambatan kecepatan dan percepatan saat membelok pada simpang tersebut (DG) sebesar 6,04 det/smp atau kurang dari nilai maksimum 15 det/smp, maka berdasarkan pedoman MKJI 1997 tundaan geometrik simpang dalam kondisi stabil. 
5. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang diartikan bahwa tundaan lalu lintas simpang ditambah tundaan geometrik simpang (D=DT1+DG), maka diperoleh nilai tundaan simpangnya (D) sebesar 15,3 det/smp. Maka tundaan simpang ini melebihi dari nilai maksimum yaitu 15 det/smp, berdasarkan pedoman MKJI 1997 tundaaan simpang ini masuk dalam kondisi tidak stabil. Maka untuk menstabilkan atu menurunkan nilai tundaan simpang dapat dilakukan dengan rekayasa lalu lintas dengan pengalihan arus lalu lintas.  
6. Peluang Antrian (QP%) Peluang antrian pada simpang Plaza Tugu dengan nilai 12%- 26,4% termasuk dalam kondisi sedang dan stabil karena mempunyai hubungan empiris dengan Derajat Kejenuhan pada simpang tersebut juga kondisinya sedang dan stabil. Semakin tinggi nilai Derajat Kejenuhannya maka semakin tinggi juga peluang antriannya. 63 Berdasarkan hasil perhitungan alternatif yang ditabelkan pada tabel 13. Maka untuk mempertahankan kinerja simpang dengan perbaikan kecil pada geometrik, peralihan lalu lintas dan hambatan samping. 

Maka simpang Plaza Tugu mempunyai nilai perubahan dari hasil perhitungan penelitian menjadi hasil alternatif seperti berikut ini.

• Kapasitasnya sebenarnya meningkat dari 3370,9 smp/jam menjadi 3458,2 smp/jam dari perhitungan penelitian. 
• Derajat Kejenuhan (DS) menurun dari 0,525 menjadi 0,512 atau tetap dalam kondisi sedang dari perhitungan penelitian. 
• Tundaan (D). 

1.  Tundaan lalu lintas simpang (DT1) menurun dari 9,26 det/smp menjadi 9,232 det/smp atau lebih stabil dari perhitungan penelitian. 
2. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) dianggap tetap yaitu 6,77 det/smp. Karena dengan perubahan geometrik dan turunnya kelas hambatan samping tidak mempengaruhi nilai tundaan jalan utama. Kondisi tetap dengan perhitungan penelitian dan tetap dalam kondisi stabil . 
3. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) menurun dari 10,76 det/smp menjadi 10,71 det/smp atau kondisi lebih stabil dari perhitungan penelitian. 64 
4.  Tundaan geometrik simpang (DG) menurun dari 6,04 det/smp menjadi 5,735 det/smp atau kondisinya lebih stabil dari perhitungan penelitian. 
5.  Tundaan simpang (D) sebesar 14,97 det/smp, artinya setelah dilakukan rekayasa lalu lintas dan beberapa alternatif lainya dengan dihasilkan nilai tundaan lalu lintas (DT1) dan tundaan geometrik simpang (DG) baru maka tundaan simpang mengalami perubahan yang sebelumnya dalam kondisi tidak stabil 15,3 det/smp menjadi dalam kondisi stabil 14,97 det/smp. d.

d. Peluang Antrian (QP) menurun dari 12%-26% menjadi 11% - 25% maka kondisi lebih stabil atau sedang dari perhitungan penelitian dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebesar 0,512.>)

Kesimpulan

Setelah dilakukannya perhitungan dan pembahasan oleh peneliti, maka dalam penelitian ini dapat diambil kesimpulan yaitu pada simpang tak bersinyal simpang Plaza Tugu Purworejo adalah sebagai berikut. 

1. Jumlah volume arus lalu lintas kendaraannya (Qtot) pada jam puncak sebesar 1771 smp/jam atau kurang dari kapasitas simpang sebenarnya sebesar 3370,9 smp/jam. Maka kinerja dari simpang Plaza Tugu masih dalam kinerja yang baik sehingga tetap dioptimalkan. 

2. Dalam penelitian pada simpang tak bersinyal simpang Plaza Tugu Purworejo ini dari hasil perhitungan memiliki nilai Derajat Kejenuhan (DS) <1,00 maka simpang Plaza Tugu ini mempunyai tingkat pelayanan lalu lintas yang memenuhi syarat atau sesuai dengan pedoman Manual Kapasitas jalan Indonesia (MKJI 1997), maka simpang ini belum perlu dipasang lampu lalu lintas atau Traffic Light. 

3. Demi mengoptimalkan Kinerja Simpang Plaza Tugu Purworejo maka dapat digunakan alternatif berikut ini. 

      a. Melebarkan pendekat simpang ruas jalan Baledono menjadi 4,5 m. 

      b. Mengalihakan arus lalu lintas dari Jl. Baledono menuju Jl. Raya Magelang dialihkan melelui                jalan lingkunngan Baledono yang menuju Kolam Renang Arta Tirta. 66 

      c. Memasang rambu dilarang parkir dan berhenti demi menurunkan kelas hambatan samping                  menjadi rendah.

4. Dengan merubah geometrik simpang dan memasang rambu dilarang parkir dan berhenti agar dapat menurunkan kelas hambatan samping ternyata tidak merubah waktu tundaaan lalu lintas pada jalan utama.